2016年10月31日，日本邮船、商船三井及川崎汽船（英文名称分别是NYK、MOL及K Line）三家航运公司首次声明“合并集装箱运输业务”并于当日签署相关协议。日本三家航运公司将成立一资产总额高达3000亿日元的合资公司——Ocean Network Express（ONE），开展包括日本以外的全球码头业务在内集装箱运输业务，并于今年4月1日正式运营，其中商船三井及川崎汽船各占31%的股份，日本邮船占38%的股份。而在南非地区，日本三大船公司将通过成立South Africa 子公司，即SA JV Co经营其南非业务。 据航运界网了解，日本三大船公司是全球知名的集运公司，并在全球范围内提供包括集装箱运输、滚装运输、干散货运输、码头、物流及物流等在内多样化航运相关服务。在其集装箱业务合并之前，日本邮船以Michael Cotts Maritime公司形式在南非地区开展相关业务，商船三井在南非地区通过MOL South Africa和MOL ACE South Africa两家全资子公司经营、而川崎汽船则在南非地区设有K Line Shippping SA公司。 2017年6月21日，南非反垄断机构以违反竞争为由反对日本三家最大船公司合并集装箱业务，并声明：考虑到日本三大船公司合并对集装箱业务的影响，尤其是邻近的滚装运输市场的影响；同时，该委员会还发现上述交易为滚装运输市场的协调创造了一个平台，而此平台有“涉及合并各方的串通历史”；并得出此次合并“没有效益”、“没有公共利益”“超过了拟议交易产生的反竞争效应”。 对于南非反垄断机构的反对，日本三大船公司提出上诉。然而，在诉讼过程中，南非反垄断机构与日本三大船公司共同提出一系列有关违反竞争的解决方案，最终日本三大船公司的合并事宜，获南非监管机构有条件批准。 据了解，南非竞争法庭对日本三大船公司的限制主要集中在滚装运输及干散货运输市场上的敏感信息交流与互派董事方面。就附加条件而言，ONE公司与SA JV公司的执行董事、非执行董事、高管、代表及员工（包括临时派调或从任一单位离职员工）不得泄露任何有关任何一方的滚装运输和散货运输业务的机密信息。 此外，ONE公司或SA JV公司的董事或执行董事不得从事本公司有关滚装及干散货市场上的日常经营。 控股公司董事在担任各公司董事或高管期间，不得透露或交流任何有关ONE或SAJV公司对于滚装运输或干散货运输市场的机密信息。 总的来说，这些条件主要集中于禁止日本三大船公司在集装箱班轮公司与相关业务之间进行员工或高管之间的轮岗。与此同时，也将对此实施广泛的、大量的监控与报告机制。 此外，值得注意的是，ONE此次通过南非反垄断机构的附件条件审查，意味着该公司已经通过了所有相关司法辖区监管机构的批准，标志着ONE将如期于今年4月1日正式开始运营。

凭借订单量的增长和固定成本的降低，三星重工2019年有望取得营业利润。 　　据韩联社报道，三星重工新任首席执行官南骏祐（Nam Jun-woo）近日表示，随着需求的提升，今年三星重工接单量将达到82亿美元，超过去年的69亿美元。由于造船业的持续衰退，2016年三星重工接单量仅为5亿美元，只完成了当年接单目标的10%。 　　南骏祐称，2019年，三星重工销售额将达到7万亿韩元（约合65亿美元），而2017年销售额为7.9万亿韩元。 　　去年12月，三星重工宣布，2017年预计营业亏损4900亿韩元，2018年营业亏损将降低至2400亿韩元。 　　三星重工还在去年12月公布了1.5万亿韩元（约合14.1亿美元）的配股计划。新股将于2018年5月发行。南骏祐表示，得益于造船业的复苏，配股计划将能够顺利完成。 　　南骏祐指出，三星重工的所有员工都可以参与公司范围内削减固定成本的努力，接受削减10%的基本工资，但他并没有给出具体的时间框架。 　　目前，三星重工拥有11500名员工。不久前，通过改组，三星重工将董事会成员人数从原本的72人降至50人。同时，三星重工还改进了组织结构，通过合并管理将部门或团队数量从89个减少至67个。

对于快递巨头来说，送快递早已满足不了他们的野心，未来向上下游拓展延伸，已经成为他们发展的必然趋势。而在实际操作中，各家也已有不少动作。 　　自民营快递企业在2016年集体上市、资本市场集齐“七龙珠”之后，物流链产业上下游的企业在资本市场也开始变得活跃起来。 　　2017年12月初，顺丰入股的丰巢制造商智莱科技首发申请获通过。《每日经济新闻》记者从证监会官网上了解到，除广东天元集团IPO申请刚刚在2018年1月17日被否外，还有嘉友国际物流、中创物流、广东宏川智慧物流和杭州铁集货运等多家物流服务企业等待闯关。这是否意味着物流产业链企业的上市潮已经来临? 　　中国物流学会特约研究员杨达卿在接受《每日经济新闻》记者采访时表示，在顺丰、圆通等大型物流企业陆续上市，形成物流市场的生态基石和利润主渠道后，会给物流产业链的关联企业提供价值背书和利润分流，或将会带来一波上市高峰。但贯铄企业CEO、快递物流专家赵小敏认为，大部分企业上市还是比较难的。 　　物流上下游企业上市潮来临? 　　“近期物流上下游企业在资本市场的活跃程度确实要比往常高一些。”一位业内人士在接受《每日经济新闻》记者采访时表示。企业的活跃在很大程度上与快递物流行业的快速发展有关。 　　不过，从目前披露的情况来看，已过会的企业数量仍相对较少，大多还处于排队阶段，甚至少量企业已经被否。上述业内人士认为，物流上下游企业能否过会与快递企业集中上市带动的热度关联度不大，主要还是要看企业自身的竞争力。 　　但该业内人士也表示，不排除有些上下游企业上市成功是因为快递巨头资本的助推，“事实上目前快递企业在物流末端这块更多的还在烧钱阶段，很少能做到投入和产出形成正比关系，像制作快递柜这类企业上市，并不见得是因为业务做得有多好，更多是因为目前有快递巨头往这一领域投入大量资金，使得这些上下游企业的账面很好看，过会也就相对比较容易”。 　　在赵小敏看来，无论是快递企业还是物流上下游企业，2017年上半年是上市的最佳时间，因为当时上市溢价较高。而错过这波福利后，上市难度与成本都会提高，快递企业集中上市的现象很难再现。 　　单独上市并非最佳发展路径 记者粗略统计发现，目前包括快递、货仓和冷链等主营业务与物流相关的上市企业已达30多家。而随着“智慧物流”概念的提出与火热，未来还会有哪些领域的上下游企业存在上市可能? 　　杨达卿认为，主流大型物流企业是利润主渠道，大河有水小河满，像物流与供应链市场的智能化装备和技术企业、相关物联网企业等，也会在新物流竞争中获得资本市场青睐。 　　但赵小敏则表示，智慧物流对企业资本化和技术能力要求太高，目前并没有几家企业能够做，所以涉及的上下游企业也相对较少。 　　赵小敏同时认为，对于大部分上下游企业，单独上市并非企业最佳的一个路径，最好的方式还是“嫁接式”的上市，简单来讲，就是被收购。 　　类似的观点也得到其他部分业内人士的认同。“随着快递企业快递业务的不断成熟，向外拓展打造生态圈是快递巨头的目标之一。而单纯只提供上下游某一环节服务的企业，既没话语权也没定价权，这类企业想要依靠自己的力量活下去较为艰难，所以最好的方式就是与巨头发生关系。”上述业内人士说道。 事实上，对于快递巨头来说，送快递早已满足不了他们的野心，未来向上下游拓展延伸，已经成为他们发展的必然趋势。而在实际操作中，各家也已有不少动作。例如顺丰就拓展了电商顺丰优选和终端智能快递柜丰巢，并提供全产业链“专货、专线、专运”服务;申通设立申雪供应链管理有限公司，与第三方商城合作，专注于第三方冷链仓储+配送服务等。 　　“在一个还需要烧钱的领域，物流上下游企业没有资本优势。这些企业与快递巨头或者行业头部企业联系起来，发展机会相对来说会更大一些。”赵小敏说道。

日前从业内获悉，辽宁省政府已正式将大连申报自由贸易港方案上报国务院。山东省也在积极争取在青岛港创建自由贸易港。截至目前，已经有包括上海、浙江、四川等沿海内陆十余个省份竞逐自由贸易港。业内指出，今年有望成为我国自由贸易港破土之年，继自贸试验区之后，我国开放新高地将浮出水面。 　　据了解，在十九大报告提出“探索建设自由贸易港”之后，多个省份尤其是有港口的省份在申建方面态度积极，不少地方已经形成了初步方案。例如，大连自由贸易港的方案思路是，按照“境内关外、一线放开、二线管住，区内贸易、投资、金融、运输自由”等基本原则，形成全域封闭化、信息化、集约化的监管体系，实施对接国家通行标准的贸易自由化、投资自由化、金融国际化、管理现代化体制机制，形成港内高度自由、改革系统集成、政策资源汇聚、引领效应显著、风险有效防控的综合改革平台。 　　“目前，辽宁省政府已正式将大连申报自由贸易港方案报国务院，并抄报相关部门。”有关人士告诉记者。 　　中国(辽宁)自由贸易试验区大连片区建设工作领导小组办公室综合协调处岳亚童此前接受本报记者采访时表示，大连历史上三度是国际自由贸易港，从区位优势上来说，在东北亚经济圈里处于核心地位，又是东北对外开放的门户，同时聚集着汽车、集装箱、油品、矿石和粮食等专业化大型码头，这是一般港口所不可比拟的。此外，大连在原有自贸区基础上通过更大幅度的自主创新来探索国家对外开放的路径是具备条件的。 　　除了大连之外，记者还从青岛方面获悉，青岛也正依托青岛口岸及青岛港所在的青岛西海岸经济新区积极争取创建自由贸易港，目前青岛自由贸易港的方案已初步成型并已与商务部进行过沟通。 　　“青岛具备创建自由贸易港的基础和条件，申建的态度也很积极。”据青岛有关人士介绍，作为我国第二大外贸口岸，青岛口岸近年来在开放型经济发展方面取得了积极进展和成效。青岛港所在的青岛西海岸经济新区也具有广阔发展空间，也为创建青岛自由贸易港提供了重要的发展基础。青岛港和世界上接近180多个国家的港口有联系，青岛和近200个国家有贸易往来，海关在青岛批准设立了我国沿海唯一一个多式联运海关监管中心。中欧班列也已经对接青岛港，向东对接日韩开展转口贸易，向西对接新亚欧大陆桥，沿着丝绸之路经济带与中亚、中东欧、欧盟国家开展贸易往来，向南沿着泛亚铁路大通道和东盟、南亚国家开展贸易往来。 　　事实上，截至目前，已经有包括上海、浙江、天津、广东、四川等沿海内陆十余个省份竞逐自由贸易港。 　　业内指出，自由贸易港是设在一国(地区)境内关外、货物资金人员进出自由、绝大多数商品免征关税的特定区域，是目前全球开放水平最高的特殊经济功能区。当前，世界著名的自由贸易港包括中国香港、新加坡、迪拜等。 　　从目前各地披露出来的初步设想来看，也都是以高开放水平为建设标杆。以最早提出申建自由贸易港的上海为例，与自贸试验区相比，上海自由贸易港有望在开放方面取得新突破，将取消或最大程度简化入区货物的贸易管制措施，有望实现不报关、不完税、转口贸易也不受限制。此外，国际融资租赁等离岸产业也将成为上海自贸港的一大亮点。 　　值得关注的是，目前，除了沿海地区，包括四川、陕西等内陆省份也在积极酝酿自由贸易港的方案。例如，成都高新自贸试验区管理局办公室日前透露，该区将依托地处成都高新东区的天府国际机场，对标国际最高经贸规则，探索建设内陆自由贸易港。具体到2018年，力争前期工作取得实质性进展，形成自由贸易港建设的建议方案。 　　国务院发展研究中心副主任隆国强此前向记者表示，自由贸易港不一定单指海港，内陆港、空港也都可以，应该是开放程度更高的地区，在国家授权后开展更高水平的开放试验。 　　业内认为，今年有望成为我国自由贸易港破土之年。自由贸易港将成为继自贸试验区之后，我国开放层次更高、营商环境更优、辐射作用更强的开放新高地，这对于促进我国开放型经济创新发展具有重要意义。 　　商务部研究院国际市场研究所副所长白明表示，在自贸试验区的基础上，探索建立自由贸易港，将会推动实施新一轮高水平对外开放，在金融、服务业等领域开放层次更高、力度更大，形成更高程度的资源优化配置，也有助于对接国际贸易投资新规则。在他看来，自由贸易港建设尚在探索阶段，推进应循序渐进，可先从沿海、沿江港口试点，在条件成熟时再向内陆地区的空港和无水港推进。